La cuestión de la movilidad en Zaragoza y su entorno. Situación y retos de futuro

Carlos López Escolano, profesor de Geografía Humana.

Grupo de Estudios en Ordenación del Territorio (GEOT). Instituto Universitario de Investigación en Ciencias Ambientales de Aragón (IUCA). Departamento de Geografía y Ordenación del Territorio, Universidad de Zaragoza.

cle@unizar.es

La movilidad se encuentra en plena efervescencia en todas las ciudades ante distintos cambios sociales y tecnológicos que están modificando los modos en cómo nos desplazamos. En los últimos años la movilidad se ha posicionado también como tema central de las agendas políticas por su alcance económico, social y medioambiental; pero también por el escenario favorable para recibir financiación europea. Y es que la cuestión de la movilidad es esencial en la funcionalidad de los espacios urbanos. No por sabido debe olvidarse que la eficiencia y calidad de vida de una ciudad pueden medirse en el tiempo, modo y formas en que los ciudadanos realizan sus desplazamientos: llegar puntuales al trabajo; hacerlo de forma fiable, segura y confortable; así como que no suponga un gran coste económico y ambiental son indicadores fundamentales para las ciudades actuales y del futuro.

Los efectos de la pandemia han acelerado transformaciones que, si bien ya eran visibles antes de la misma, ahora irrumpen con fuerza para modificar el uso tradicional de los espacios públicos. La sensación de inseguridad sanitaria forzó inicialmente un cambio modal desde el transporte público (todavía recuperándose de los usos prepandemia) hacia formas de movilidad privadas y compartidas de uso personal. Así, tras un repunte en el uso del vehículo privado, ahora estabilizado por la vuelta a la normalidad así como por el alza del precio de los combustibles, se han consolidado distintas formas de movilidad autónomas: a pie, en bicicleta y en VMP (Vehículos de Movilidad Personal, básicamente el patinete eléctrico), sin duda este último el nuevo actor disruptivo de la movilidad urbana aun sopesando su sostenibilidad.

Estos cambios son percibidos por la ciudadanía como usuaria de los distintos medios de transporte y de las calles, generalmente con una buena convivencia entre modos aunque con el reto de incorporar eficientemente y con seguridad la movilidad en VMP, que como nuevo elemento de la movilidad urbana está generando ciertas tensiones ante el desconocimiento u omisión de las normas de tráfico y de las ordenanzas de circulación por una parte, reducida, de sus usuarios. Este no es un debate menor, ni una cuestión generacional, se trata de adaptarse a las nuevas opciones de movilidad que han llegado para diversificar los desplazamientos urbanos pero, siempre, asegurando una convivencia cívica y garantizando la seguridad de todos los usuarios.

En este contexto, Zaragoza y su entorno metropolitano no son espacios ajenos a estas tendencias. El tamaño, la estructura y las dinámicas de la ciudad y su entorno facilitan la existencia de un reparto modal bastante equilibrado y, hasta cierto punto, unos indicadores con resultados bastante sostenibles respecto a otros espacios urbanos similares. Con datos para 2017, los desplazamientos no motorizados alcanzan casi la mitad del total de la ciudad, mientras que el transporte público y el vehículo privado se reparten, aproximadamente, una cuarta parte cada modo. Respecto a 2007 se observa un ligero retroceso en el conjunto de los desplazamientos realizados a pie y en bicicleta, mientras que aumenta en un punto los desplazamientos en coche y el transporte público gana casi 4 puntos. Sería muy interesante conocer el reparto modal actual, tras la pandemia, para identificar las tendencias en la movilidad urbana de Zaragoza.

Tabla 1. Reparto modal de los desplazamientos en Zaragoza, comparativa 2007-2017.

Fuente: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Zaragoza, 2018.

Estas cifras son posibles gracias a la elevada compacidad urbana y densidad de población en los barrios centrales y tradicionales de la ciudad, espacios donde reside un porcentaje mayoritario de la población del conjunto metropolitano. En el mismo sentido, los principales equipamientos y servicios, así como los puestos de empleo, se localizan en el área urbana consolidada, lo cual favorece la realización de desplazamientos peatonales y en bicicleta e incentiva el uso del transporte público. Como dato a destacar, la población zaragozana dispone de más de tres equipamientos públicos estructurantes (centros sanitarios y educativos, zonas verdes, paradas de transporte público, etc.) a menos de 300 metros de su residencia (Ebrópolis, 2022), indicador que invita a alcanzar una amplia sostenibilidad en el complejo binomio que existe entre ciudad y transporte (Miralles-Guasch, 2022).

Sin embargo, esta realidad a la que continuamente se hace referencia en debates vecinales y políticos está cambiando poco a poco en Zaragoza y su entorno ante el crecimiento urbano y la fragmentación y especialización de los usos del suelo de las últimas décadas (Escolano-Utrilla et al., 2018). El desarrollo de nuevos barrios eminentemente residenciales en el borde urbano (Valdespartera, Montecanal, Rosales del Canal, Arcosur, Miralbueno, Parque Goya, Puerto Venecia), el crecimiento demográfico de los municipios metropolitanos (La Puebla de Alfindén, Cuarte de Huerva, Cadrete, María de Huerva, La Muela o Utebo, entre otros) y, sobre todo, la creación de nuevos espacios de actividades económicas en la periferia urbana (PlaZa, Puerto Venecia, La Torre Outlet, etc.) están reconfigurando las pautas de movilidad. Todo ello, en cualquier caso, con un incremento mínimo de la población total en el conjunto metropolitano.

Como resultado de estas transformaciones, Zaragoza ya no es la ciudad donde la mayor parte de los flujos de transporte se dan entre el centro y los barrios tradicionales; ahora las distancias que separan los hogares de los puestos de trabajo, equipamientos y comercios han aumentado, generando nuevas tipologías de desplazamientos en todas las direcciones (centro-periferia, periferia-centro, periferia-periferia). Este hecho, además, se da en un contexto de cambio climático donde las políticas de movilidad deben ir plenamente incorporadas en las de urbanismo y ciudad, y las de la ciudad en el territorio. Y viceversa.

En cualquier caso, la movilidad es posible gracias a las infraestructuras que la soportan. Para Zaragoza y su entorno se pueden identificar cinco grandes hitos recientes:

• Finalización de los cinturones Z30 y Z40, que ha permitido derivar una parte del tráfico privado que atravesaba el centro hacia ambas circunvalaciones, al mismo tiempo que ha conectado barrios periféricos y mejorado la accesibilidad de la ciudad con el entorno metropolitano.
• Creación de la línea C1 de Cercanías entre Casetas y Miraflores. Sus efectos globales son limitados, con 232.000 usos en 2021 (seguramente 2022 cerró con unas cifras muy superiores), ante su escaso alcance territorial (tan solo dispone de seis estaciones) a pesar de su calidad y eficiencia social y ambiental. Sin embargo, supone la espina dorsal del sistema ferroviario que debería reforzarse en los próximos años.
• Creación de infraestructuras y servicios ciclistas. La ampliación de la red ciclable urbana (Zaragoza cuenta con 141 km de carril-bici y 82 km de sendas ciclables a finales de 2022) y metropolitana (CicloRez, Red de Caminos Saludables), la puesta en marcha del sistema Bizi (que alcanza actualmente más de 3.000 usos de media en días laborables) o el aumento del número de aparcabicis han mejorado notablemente las condiciones para los desplazamientos en bicicleta en Zaragoza y su entorno. Estas infraestructuras han permitido también la incorporación más eficiente de los desplazamientos en VMP, sobre todo de usuarios privados, ya que los servicios prestados por distintas empresas no se han afianzado como se esperaba.
• Puesta en servicio de la línea 1 de tranvía. Es evidente que a pesar de las molestias que ocasionó su construcción (son casi 13 km que atraviesan Zaragoza de norte a sur y que coincidieron con la mayor recesión económica que ha vivido España en las últimas décadas), los 100.000 usos diarios de promedio, en días laborables (más de 24 millones en 2022), son un auténtico logro (las distintas líneas de bus urbano suman unos 300.000 usos diarios (casi 74 millones en el último año) aun con la limitada extensión de los poco más de 15 km de carril-bus existentes.
• Creación del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ), entidad encargada de la coordinación de la planificación, creación y gestión de infraestructuras y servicios de transporte público y movilidad en el espacio metropolitano. Los servicios de transporte público en autobús han sido empleados por casi 1,6 millones de viajes en 2022, cifra que aumenta hasta sumar casi 5,3 millones al incluir los buses periurbanos (barrios rurales) de Zaragoza.

Una parte de estas infraestructuras fueron financiadas o impulsadas por el plan de acompañamiento de la Expo 2008, mientras que en el caso del tranvía la opción seleccionada para su desarrollo ha causado mayor debate político y social, sin menoscabar, a la larga, su éxito y servicio a la ciudad. Los efectos positivos de las infraestructuras de transporte solo son evaluables en el medio y largo plazo, tras un necesario tiempo de adaptación. Las conexiones de transporte público no segregan, sino que relacionan la población con las actividades económicas y de ocio.

Por ejemplo, el tranvía de Zaragoza ha facilitado la transferencia de una parte de usuarios del vehículo privado hacia el transporte público (ver Tabla 1) y ha dinamizado importantes ejes urbanos como Coso, Independencia, Gran Vía y Fernando el Católico. El efecto combinado de las nuevas vías de circunvalación con la línea de tranvía y de los ejes ciclistas, así como la pacificación de calles en el centro de la ciudad, ha reconfigurado los patrones de movilidad en Zaragoza. También su calidad de vida y, en el largo plazo, la salud y estado de ánimo de su población.

Retos de futuro

Sin embargo, existen retos importantes que deben ser dirigidos a la mayor brevedad para alcanzar un mejor funcionamiento del modelo de movilidad:

• Adaptar las líneas de autobús urbano a este nuevo esquema de ciudad y movilidad, con un diseño de rutas que responda a la realidad actual de los desplazamientos y que integre y garantice la intermodalidad rápida y segura entre modos de transporte. Desde luego, no cabe otra forma que, además, la flota de vehículos sea sostenible y eficiente, línea de trabajo en la que se está avanzando en el buen camino. Esta oportunidad (y necesidad) debe ser aprovechada a su vez para abordar algunas ineficiencias, como la falta de compatibilidad de usos mixtos en el eje del Coso para taxis o bicicletas en determinadas franjas horarias, entre otros ejemplos. Basta con visitar cualquier ciudad europea.
• Dotar a la ciudad de una red completa y mallada de carriles-bici que se extienda por todos los barrios y articule los grandes ejes. Estas son infraestructuras de gran resiliencia y creciente uso ante la emergencia de los VMP, de modo que estas vías puedan canalizar este tipo de usuarios de la forma más segura posible y favorecer un cambio modal hacia modos más sostenibles.
• Avanzar en la pacificación del tráfico privado en los espacios residenciales y comerciales, con la adaptación del viario a todo tipo de usuarios y garantizando la accesibilidad universal. En este sentido, está pendiente la implementación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), ya delimitada en el centro del Casco Histórico, pero que supone una escasa extensión y ambición de lo que, en realidad, ya existe en buena parte de la ciudad con las calles 30. Una cuestión sobre la que todavía no se ha hablado lo suficiente es la necesidad de adaptar los garajes de la ciudad al vehículo eléctrico, aun considerando la desigual distribución y posibilidad de aparcamiento entre barrios de la ciudad.
• Ofrecer nuevas propuestas para la movilidad metropolitana entre Zaragoza y los municipios del entorno (y más allá en la ciudad-región), así como entre estos y con los nuevos polos de atracción de actividades económicas y servicios en la periferia. Deben darse pasos decididos en la ampliación de la red ferroviaria de Cercanías, ampliando la línea C1 para crear un eje este-oeste por el corredor del Ebro entre Gallur y Quinto, y crear la línea C2 norte-sur por los valles del Gállego y del Huerva desde Huesca hasta Cariñena. Esto puede hacerse de forma paulatina con un coste asumible, integrando y reordenando los servicios de Media Distancia (regionales), activando otros nuevos que cubran las principales franjas horarias de desplazamientos y, sobre todo, recuperando las paradas en localidades que actualmente tienen cerradas sus estaciones (Zuera, El Burgo de Ebro, Pinseque, La Cartuja Baja, San Juan de Mozarrifar o Cuarte de Huerva, entre otras). En este conjunto de líneas mencionadas, la población cubierta superaría las 165.000 personas sin contar la ciudad de Zaragoza, Utebo y Casetas. Además, sería un plus para la justificación de estas inversiones la estación de Cercanías en PlaZa, atendida por trenes que podrían llegar directamente desde el entorno metropolitano así como desde Teruel y Huesca en un corredor central aragonés.
• En cuanto al transporte en vehículo privado, debe crearse una red de aparcamientos disuasorios en todos los ejes de acceso a Zaragoza con opciones de intercambio modal a la red de transporte público y conectados a la malla de carriles-bici.
• Y, no menos importante, ordenar los puntos de carga y descarga y apostar por plataformas de barrio y medios de reparto alternativos (bicicleta, vehículos eléctricos) para distribuir las mercancías, reto importante de los espacios urbanos ante el cambio en los hábitos de consumo de la población.

Para llevar a cabo estas acciones, y otras muchas, existen distintos instrumentos de planificación de las infraestructuras y de los sistemas de movilidad para la ciudad de Zaragoza y su entorno metropolitano, desde las Directrices Metropolitanas de Movilidad de Zaragoza (DMM_Z), a la Estrategia Zaragoza +20, el Plan de Movilidad Sostenible de Zaragoza, la Agenda Urbana de Zaragoza o a las orientaciones generales de la Estrategia de Ordenación del Territorio de Aragón en materia de movilidad. Sin embargo, apenas se han desarrollado por falta de continuidad en el interés general y por la necesidad de que la movilidad urbana y metropolitana reciban una mayor financiación. Existen las bases y los mimbres, solo es necesaria una acertada y consensuada toma de decisiones, estratégica e integral, urbana y metropolitana, de la movilidad en Zaragoza y su entorno.

Referencias

Ebrópolis (2022). Informe anual de indicadores 2021.

Escolano-Utrilla, S., López-Escolano, C. y Pueyo Campos, Á. (2018). Urbanismo neoliberal y fragmentación urbana: el caso de Zaragoza (España) en los primeros quince años del siglo XXI. EURE – Revista de Estudios Urbano Regionales, 44(132).

Miralles-Guasch, C. (2002). Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Barcelona: Ariel Geografía.

López Escolano, C., Valdivielso Pardos, S. y Pueyo Campos, Á. (2019). Pedaleando hacia una movilidad urbana sostenible: el caso del modelo ciclista en Zaragoza (España). Avances: investigación en Ingeniería, 16(1), pp. 76-87.